Συγκεντρώνοντας κορυφαίους πλοιοκτήτες, ναυλωτές, νηογνώμονες, διαχειριστές και επενδυτές, νηογνώμονες, ειδικούς του κλάδου και χρηματοδότες, στο «16ο Annual Capital Link Operational Excellence in Shipping Forum», της Capital Link σκιαγραφήθηκαν οι προοπτικές και το μέλλον της ναυτιλίας.
Ο Δρ. Elias Kariambas, Vice President, Regional Business Development, Southern Europe – ABS, άνοιξε τις εργασίες του Συνεδρίου δηλώνοντας: «Όταν μιλάμε για το μέλλον της ναυτιλίας, είναι εύκολο να καταφεύγουμε σε γενικές διατυπώσεις για μετάβαση, αβεβαιότητα ή μετασχηματισμό. Όμως σε αυτή την αίθουσα και σε αυτή την αγορά, οφείλουμε να είμαστε πιο συγκεκριμένοι. Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι αν η ναυτιλία θα απανθρακοποιηθεί· θα απανθρακοποιηθεί. Τα πραγματικά ερωτήματα είναι πόσο γρήγορα, μέσω ποιων τεχνολογιών, με ποιο κόστος και με πόση βεβαιότητα ότι οι επιλογές που γίνονται σήμερα θα εξακολουθούν να έχουν νόημα σε 10 ή 15 χρόνια.»
Αναδεικνύοντας τον ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας, σημείωσε: «Ο ελληνικός στόλος έχει σημασία λόγω του μεγέθους, της ποικιλομορφίας, της παγκόσμιας εμβέλειάς του και της επιρροής του στις επενδύσεις και τις λειτουργικές πρακτικές του κλάδου. Όταν οι Έλληνες πλοιοκτήτες κινούνται, η αγορά το αντιλαμβάνεται, και όταν υιοθετούν μια τεχνολογία σε μεγάλη κλίμακα, δεν βελτιώνουν απλώς έναν στόλο. Επικυρώνουν μια προσέγγιση για ολόκληρο τον κλάδο.» Πρόσθεσε ότι τα επόμενα χρόνια «ο ελληνικός στόλος θα διαδραματίσει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στο να διαχωρίσει ό,τι είναι θεωρητικά ενδιαφέρον από ό,τι είναι λειτουργικά εφαρμόσιμο σε κλίμακα», καθώς η ελληνική ναυτιλία «ανέκαθεν αξιολογούσε αυτές τις πραγματικότητες με νηφαλιότητα».
Ο Δρ. Kariambas σημείωσε ότι ο κλάδος διαθέτει περισσότερα εργαλεία από ποτέ, από συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας, βελτιστοποίηση ταξιδιών και weather routing έως air lubrication, πιλοτικά προγράμματα δέσμευσης άνθρακα και ένα διευρυνόμενο φάσμα καυσίμων, όπως LNG, μεθανόλη, αμμωνία και βιοκαύσιμα. Ωστόσο, επισήμανε ότι «περισσότερες επιλογές δεν σημαίνουν αυτόματα μεγαλύτερη σαφήνεια», καθώς οι πλοιοκτήτες καλούνται να λάβουν μακροπρόθεσμες επενδυτικές αποφάσεις ενώ η διαθεσιμότητα καυσίμων, οι υποδομές, οι κανονισμοί και η τεχνολογία εξελίσσονται με διαφορετικές ταχύτητες. Όπως δήλωσε: «Για πολλούς διαχειριστές, οι πιο άμεσες και αξιόπιστες μειώσεις εκπομπών εξακολουθούν να προέρχονται από την καλύτερη αξιοποίηση των πλοίων που ήδη βρίσκονται σε λειτουργία. Δεν υπάρχει μία μαγική λύση, αλλά υπάρχει ουσιαστική σωρευτική αξία.»
Κοιτάζοντας μπροστά, ο Δρ. Kariambas ανέδειξε τρεις πυλώνες για την οικοδόμηση της εμπιστοσύνης που απαιτείται για επενδύσεις. Ο πρώτος είναι η τεχνολογία: «Οι τεχνολογίες που τελικά θα επικρατήσουν θα είναι εκείνες που αποδεικνύουν αξιόπιστη απόδοση, μετρήσιμες μειώσεις εκπομπών, πρακτική λειτουργικότητα και εμπορική βιωσιμότητα.» Ο δεύτερος είναι οι κανονισμοί: «Όταν τα πλοία σχεδιάζονται και χρηματοδοτούνται για δεκαετίες, η αβεβαιότητα γύρω από τις μελλοντικές απαιτήσεις μπορεί να αποτελέσει πρόκληση εξίσου σημαντική με τις ίδιες τις τεχνικές λύσεις.» Ο τρίτος είναι οι άνθρωποι: «Κάθε τεχνολογική μετάβαση στη ναυτιλία εξαρτάται τελικά από τους άνδρες και τις γυναίκες που είναι υπεύθυνοι για την ασφαλή και αποδοτική λειτουργία των πλοίων.» Ολοκληρώνοντας, δήλωσε: «Ο δρόμος μπροστά είναι σύνθετος και σημαντικά ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα. Όμως η ναυτιλία ποτέ δεν στερήθηκε εφευρετικότητα, ανθεκτικότητα ή ικανότητα προσαρμογής. Αν συνεχίσουμε να συνδυάζουμε την τεχνολογική καινοτομία, τους πρακτικούς κανονισμούς και την επένδυση στους ανθρώπους, ο κλάδος μπορεί να συνεχίσει να μειώνει τις εκπομπές διατηρώντας την ασφαλή και αποδοτική διακίνηση του παγκόσμιου εμπορίου, και ο ελληνικός στόλος θα έχει κεντρικό ρόλο στο να δείξει πώς η μετάβαση μπορεί να επιτευχθεί στην πράξη.»
Ο κ. Andreas Hadjipetrou, CEO – Columbia Group, περιέγραψε τον ρόλο του διαχειριστή πλοίων: «Ο ρόλος μας είναι να είμαστε αξιόπιστος συνεργάτης των πλοιοκτητών. Έχουμε πελάτες σε όλο τον κόσμο, και το πλεονέκτημά μας είναι ότι κατανοούμε διαφορετικές κουλτούρες και διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Ο ρόλος μας δεν είναι να καθοδηγούμε τους πλοιοκτήτες. Ο ρόλος μας είναι να τους στηρίζουμε, να δημιουργούμε αξία για αυτούς και να διασφαλίζουμε ότι έχουν στη διάθεσή τους τις επιλογές για να αποφασίσουν για τα πλοία τους.» Σημείωσε ότι, μαζί με τις υπηρεσίες συμβουλευτικής, βελτιστοποίησης και προμηθειών, ο όμιλος Columbia εξυπηρετεί περίπου 25.000 πλοία.
Ο κ. Hadjipetrou τόνισε ότι «ανεξάρτητα από την τεχνολογία που υιοθετείς, αυτό που χρειάζεσαι πρωτίστως είναι πληρώματα στα πλοία που να κατανοούν τις τεχνολογίες», προσθέτοντας: «Όσο κι αν επενδύσουμε σε AI και εργαλεία, οι άνθρωποι πρέπει να μπορούν να τα χρησιμοποιήσουν.» Σημειώνοντας ότι στον σημερινό κόσμο «το μη φυσιολογικό έχει γίνει φυσιολογικό», κατέληξε: «Η ναυτιλία έχει ανταποκριθεί. Πολύ συχνά χρειάζεται να κάνουμε έκτακτες αλλαγές πληρωμάτων, αλλά ως παγκόσμιος κλάδος έχουμε διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στο να υπάρχει φαγητό στο πιάτο των ανθρώπων και καύσιμο στα αυτοκίνητά μας.»
Απανθρακοποίηση και εναλλακτικά καύσιμα: Οι επιλογές των πλοιοκτητών
Ο κ. Antonis Georgantzis, Chief Operating Officer – Latsco Marine Management Inc., δήλωσε: «Δεν γνωρίζουμε πραγματικά ποια θα είναι η απόφαση σε 15 χρόνια και πού θα βρίσκεται η απανθρακοποίηση. Στη Latsco, όλα αυτά τα χρόνια δεν θέλουμε να είμαστε πρωτοπόροι, οπότε έχουμε μια αρκετά συντηρητική προσέγγιση. Δεν έχουμε κάνει μετασκευές και δεν θα υποστηρίζαμε εξωτικές λύσεις που δεν έχουν δοκιμαστεί σε μεγάλη κλίμακα.» Εξήγησε ότι η Latsco ξεκίνησε την ενασχόλησή της με την τεχνολογία διπλού καυσίμου πριν από περίπου δέκα χρόνια και παρέλαβε το πρώτο της LPG πλοίο διπλού καυσίμου το 2021: «Όλα αυτά τα χρόνια έχουμε επενδύσει σε τεχνολογία και ανθρώπους, τόσο στο γραφείο όσο και στα πλοία, ώστε να αποκτήσουμε εμπειρία στο διπλό καύσιμο, κάτι που είναι αρκετά χρονοβόρο. Έχοντας χτίσει την τεχνογνωσία εσωτερικά, όταν έρθει η ζήτηση, είτε από την εμπορική είτε από την κανονιστική πλευρά, θα προχωρήσουμε.»
Για τη λειτουργική ανθεκτικότητα, ο κ. Georgantzis δήλωσε: «Η λειτουργική ανθεκτικότητα απαιτεί συνέπεια σε όλους τους τομείς των δραστηριοτήτων μας. Απαιτεί διατήρηση των ανθρώπων μας, τόσο στο γραφείο όσο και στα πλοία. Χρειαζόμαστε ένα σύγχρονο σύστημα διαχείρισης, εύκολο στην κατανόηση αλλά και εφαρμόσιμο στην πράξη, και αξιόπιστο, καλά συντηρημένο εξοπλισμό.» Πρόσθεσε ότι ο ανθρώπινος παράγοντας βρίσκεται στο επίκεντρο των δραστηριοτήτων της Latsco, με «πρώτη προτεραιότητα την ασφάλεια, ακολουθούμενη από τη συμμόρφωση και στο τέλος την εξοικονόμηση ενέργειας, χωρίς να διακυβεύεται η ασφάλεια», σημειώνοντας ότι ο κλάδος αντιμετωπίζει σημαντικά αυξημένο λειτουργικό κόστος: «Αγοράζαμε λιπαντικά στη Σιγκαπούρη με 1 δολάριο το λίτρο. Τώρα πληρώνουμε δυόμισι, ακόμη και τρία σε ορισμένες περιπτώσεις, οπότε πρέπει να διασφαλίσουμε ότι αυτή η αύξηση του OPEX δεν θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου.»
Κλείνοντας με μια αναλογία, ο κ. Georgantzis είπε: «Αν σας δώσω ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο και το εγχειρίδιό του, θα μπορέσετε να πάτε γρήγορα; Όχι, αν δεν είστε καλός οδηγός. Το ίδιο ακριβώς ισχύει για τα πλοία, το λογισμικό και τους ανθρώπους. Έχουμε ένα πολύ καλό εργαλείο, το πλοίο. Έχουμε το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας. Όμως αν δεν έχουμε τους ανθρώπους που ξέρουν να το εφαρμόσουν στο πλοίο, όλη η αλυσίδα καταρρέει.»
Ο κ. Mark Pearson, Managing Director – Maran Tankers Management Inc., εξήγησε ότι η Maran παρήγγειλε VLCC διπλού καυσίμου LNG το 2021, τα οποία παραδόθηκαν το 2023: «Επιλέξαμε μια αποδεδειγμένη τεχνολογική λύση. Θεωρήσαμε ότι με το LNG δεν ποντάραμε σε άγνωστο άλογο. Πιστεύουμε ακράδαντα ότι υπάρχει πορεία προς το βιο-LNG και το συνθετικό LNG, οπότε δεν πιστεύουμε ότι είναι μια λύση περιορισμένη στα επόμενα πέντε χρόνια. Θα μας οδηγήσει όσο πιο μακριά μπορούμε να φτάσουμε.» Πρόσθεσε ότι η ασφάλεια του πληρώματος, η διαθεσιμότητα του καυσίμου και ο τύπος των δρομολογίων ήταν καθοριστικοί παράγοντες, και ότι η εμπειρία από τα πρώτα πλοία αξιοποιήθηκε άμεσα στον σχεδιασμό των επόμενων.
Ο κ. Pearson σημείωσε ότι το κόστος του καυσίμου έχει επηρεαστεί από τους πολέμους: «Έχουμε δει το LNG κάτω από την τιμή του HFO και πολύ πάνω από την τιμή του MGO σε ορισμένες περιοχές του κόσμου σε ορισμένες περιόδους.» Με τις τιμές νεότευκτων κοντά στα ιστορικά υψηλά, παρατήρησε: «Όταν ξοδεύεις ένα σημαντικό ποσό για ένα VLCC και πρέπει να προσθέσεις άλλα 25 εκατομμύρια, το σκέφτεσαι δύο φορές.» Και δήλωσε: «Αυτό που θέλουμε ως εταιρεία είναι ένα κανονιστικό πλαίσιο που να το στηρίζει. Πρέπει να δώσεις στους πλοιοκτήτες λόγο να προχωρήσουν στην απανθρακοποίηση, και μιλώ για ένα παγκόσμιο κανονιστικό πλαίσιο.»
Για τα πληρώματα, ο κ. Pearson είπε: «Τα πλοία γίνονται όλο και πιο σύνθετα. Περάσαμε από μια παραδοσιακή μηχανή στο διπλό καύσιμο, πρέπει να διαχειριστείς το boil-off gas, και αν πας σε κάτι νέο όπως η αμμωνία, το επίπεδο πολυπλοκότητας αυξάνεται. Οι απαιτήσεις από τους ανθρώπους μας αυξάνονται συνεχώς, σε ένα περιβάλλον γνωστής έλλειψης ναυτικών.» Εξήγησε ότι η Maran αξιοποίησε την 20ετή εμπειρία της στο LNG για να εκπαιδεύσει τους ναυτικούς της στα δεξαμενόπλοια διπλού καυσίμου, και κατέληξε: «Η διαχείριση κινδύνων έχει ανέβει ψηλότερα στη λίστα των προτεραιοτήτων μας. Καταστάσεις που πριν από τρία ή τέσσερα χρόνια ήταν αδιανόητες έχουν γίνει η νέα κανονικότητα. Διαχείριση κινδύνων, διαχείριση κινδύνων, διαχείριση κινδύνων. Έτσι προσαρμοζόμαστε.»
Ο κ. Nicos Rescos, COO – Star Bulk Carriers Corp. (NASDAQ: SBLK), σημείωσε ότι με στόλο 138 πλοίων, έχοντας πουλήσει 50 πλοία τα τελευταία τρία χρόνια, η ανανέωση του στόλου σήμερα διαφέρει πολύ από το παρελθόν: «Στον προηγούμενο κύκλο παραγγείλαμε 60 πλοία. Αυτή τη φορά, μόνο 11. Για το μέγεθος του στόλου μας, θα χρειαζόταν να ναυπηγούμε τουλάχιστον 13 με 14 πλοία κάθε χρόνο για να διατηρήσουμε τη μέση ηλικία», γι’ αυτό και η Star Bulk έχει αναπτυχθεί και μέσω επτά συγχωνεύσεων. Όπως δήλωσε: «Η Star Bulk έχει επενδύσει περίπου 25 εκατομμύρια δολάρια τα τελευταία δυόμισι χρόνια σε συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας, χρώματα σιλικόνης και αναβαθμίσεις ελίκων, με εξοικονόμηση μεταξύ 6% και 8% και απόσβεση από ένα έως δύο χρόνια, ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου. Σε κάθε μετασκευή, κάνουμε εκτεταμένες δοκιμές στη θάλασσα για να βεβαιωθούμε ότι τα αναμενόμενα αποτελέσματα στην κατανάλωση καυσίμου και στην απόδοση κεφαλαίου είναι αυτά που προβλέψαμε.»
Ο κ. Rescos πρόσθεσε ότι η ευελιξία και η δυνατότητα επιλογών είναι «το όνομα του παιχνιδιού», με τη στήριξη επενδύσεων σε συστήματα ασφάλειας και σταθερά υψηλών αξιολογήσεων από τη RightShip, και θύμισε το πρόγραμμα scrubbers της εταιρείας: «Σε 18 μήνες εγκαταστήσαμε 120 scrubbers στον στόλο μας, τόσο για να συμμορφωθούμε με τον IMO 2020 όσο και για να επωφεληθούμε από τη διαφορά τιμών των καυσίμων, κάτι που ακόμη και σήμερα αποφέρει οφέλη για την εταιρεία και τους πελάτες μας.» Κοιτάζοντας μπροστά, δήλωσε: «Το μεγάλο ερώτημα που πρέπει να θέσουμε στον εαυτό μας είναι: αν επανέλθει η κανονικότητα τα επόμενα χρόνια, τι θα συμβεί με τα θαλάσσια δρομολόγια, τα τονομίλια και τα πλοία του orderbook που πρόκειται να παραδοθούν;»
Στην παρουσίασή του, ο κ. Steen Lund, CEO – RightShip, δήλωσε: «Η ναυτιλία πάντα αντιμετώπιζε αβεβαιότητα. Σήμερα, η γεωπολιτική αστάθεια, οι αυξημένοι κανονισμοί, η απανθρακοποίηση και οι τεχνολογικές αλλαγές προσθέτουν πολυπλοκότητα στη διαχείριση της ασφάλειας και του εμπορικού κινδύνου. Έχουμε περισσότερη πληροφόρηση και καλύτερα αναλυτικά εργαλεία από ποτέ, κι όμως οι αποφάσεις μας δεν γίνονται απαραίτητα ευκολότερες. Η πραγματική πρόκληση είναι να καθορίσουμε ποια πληροφορία έχει σημασία, αν μπορούμε να την εμπιστευτούμε και αν μας δίνει αρκετή βεβαιότητα για να δράσουμε. Αυτή η διάκριση μεταξύ δεδομένων και αξιόπιστης πληροφόρησης είναι το σημείο όπου πιστεύω ότι θα δημιουργηθεί μεγάλο μέρος της αξίας.»
Ο κ. Lund τόνισε ότι ο κίνδυνος έχει κόστος: «Μια κράτηση πλοίου δεν είναι απλώς ένα στατιστικό στοιχείο ασφάλειας ή συμμόρφωσης. Το 2025, το 3,6% των επιθεωρήσεων PSC κατέληξε σε κράτηση, και τα πλοία έχαναν κατά μέσο όρο 5,6 ημέρες για κάθε κράτηση. Αυτό είναι καταστροφή αξίας. Η οικονομική έκθεση από μία μόνο κράτηση μπορεί εύκολα να ξεπεράσει τα 200.000 δολάρια.» Πρόσθεσε: «Αν ένας κίνδυνος εντοπιστεί πριν από την άφιξη στο λιμάνι, μπορεί να υπάρχει ακόμη χρόνος να διερευνηθεί, να προετοιμαστεί το πλοίο και να υπάρξει παρέμβαση. Η έγκαιρη πληροφόρηση σού δίνει περισσότερες επιλογές και περισσότερο χρόνο για δράση.» Σημείωσε ότι περίπου 10.000 πλοία από περισσότερους από 200 πλοιοκτήτες και διαχειριστές χρησιμοποιούν πλέον το PSC Risk IQ της RightShip και έχουν καταγράψει 18% λιγότερες παρατηρήσεις και 12% λιγότερες κρατήσεις σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κλάδο.
Εξηγώντας πώς η RightShip εξελίσσει το Safety Score ώστε να ενσωματώνει πιο επίκαιρα δεδομένα, όπως οι επιθεωρήσεις RightShip και το DryBMS, δίπλα στα ιστορικά στοιχεία, ο κ. Lund δήλωσε: «Ο ρόλος της πληροφόρησης δεν είναι να αντικαταστήσει την επαγγελματική κρίση. Είναι να την κάνει πιο τεκμηριωμένη, να βοηθήσει τους ανθρώπους να κατανοήσουν έγκαιρα την πιθανή έκθεση και να δημιουργήσει μια κοινή εικόνα των κινδύνων μεταξύ πλοίου και γραφείου.» Για την τεχνητή νοημοσύνη πρόσθεσε: «Η AI δεν μπορεί να διορθώσει ελλιπή ή ασυνεπή δεδομένα. Οι άνθρωποι εύλογα θα διστάσουν να δράσουν με βάση πληροφόρηση που δεν μπορούν να κατανοήσουν ή να εμπιστευτούν. Τελικά, πρέπει να κρίνουμε την αξία της AI από τα αποτελέσματα που δημιουργεί.» Κατέληξε: «Μερικά από τα πιο πολύτιμα αποτελέσματα είναι τα γεγονότα που δεν συμβαίνουν ποτέ: η κράτηση που αποφεύχθηκε, η καθυστέρηση που προλήφθηκε, το συμβάν που δεν έγινε. Μετατρέπουμε τα δεδομένα σε πληροφόρηση, την πληροφόρηση σε δράση και τη δράση σε καλύτερα αποτελέσματα ασφάλειας, λειτουργίας και εμπορικής απόδοσης.»
Τεχνητή νοημοσύνη στη ναυτιλία: Εφαρμογές και προκλήσεις
Ο κ. John G. Pateras, Chief Technical Officer – Contships Management Inc., δήλωσε: «Η AI ήδη αποτελεί μέρος της καθημερινής μας εργασίας. Πολλοί από τους ανθρώπους μας χρησιμοποιούν καθημερινά διάφορα εργαλεία AI και ήδη αναγνωρίζουμε τα οφέλη, όπως η αυξημένη παραγωγικότητα και η καλύτερη ανάλυση δεδομένων. Αυτό που σκόπιμα δεν έχουμε ακόμη είναι μια κεντρική πλατφόρμα AI για όλη την εταιρεία, γιατί θέλουμε να αφιερώσουμε τον χρόνο ώστε να το κάνουμε σωστά. Δεν θέλουμε απλώς να ενσωματώσουμε την AI σε όλα μας τα συστήματα μόνο και μόνο επειδή η τεχνολογία είναι διαθέσιμη.» Σημείωσε ότι η Contships έχει πρόσβαση σε δεδομένα 25 ετών και σε στοιχεία για περισσότερα από 100 πλοία: «Εκεί βρίσκεται η βασική ευκαιρία: να αξιοποιήσεις την αξία των δικών σου δεδομένων μέσα σε ένα ασφαλές εταιρικό περιβάλλον και, τελικά, να βελτιστοποιήσεις τη λήψη αποφάσεων.»
Για το θέμα της εμπιστοσύνης, ο κ. Pateras δήλωσε: «Η AI μπορεί να σου δώσει μια απάντηση πολύ γρήγορα και συχνά με πολύ πειστικό τρόπο, αλλά η απάντηση μπορεί να μην είναι ακριβής. Ένα από τα μεγαλύτερα λάθη είναι να την αντιμετωπίζουμε σαν ένα μαγικό κουτί που ξέρει τα πάντα. Η σωστή χρήση είναι όταν τη χρησιμοποιείς για να στηρίξεις και να ενημερώσεις την κριτική σκέψη αυτού που αποφασίζει, και η λάθος χρήση είναι όταν προσπαθείς να τον αντικαταστήσεις.» Πρόσθεσε ότι η προστασία των δεδομένων, η διακυβέρνηση και οι σαφείς κανόνες είναι απαραίτητα, καταλήγοντας: «Η ευθύνη παραμένει στο πρόσωπο που λαμβάνει την απόφαση και δεν μεταφέρεται στο εργαλείο που χρησιμοποιείται για να τη στηρίξει.»
Ο κ. Michalis Pantazopoulos, Senior Vice-President – Liberian Registry (LISCR Hellas), εξήγησε ότι το Νηολόγιο αναπτύσσει από το 2006 ιδιόκτητα συστήματα βασισμένα σε αρχές AI, για έναν στόλο περίπου 6.500 πλοίων: «Μία από τις εύκολες εργασίες για την AI είναι ο έλεγχος του υπάρχοντος στόλου. Σε πόσα πλοία λήγει η άδεια ασυρμάτου τον επόμενο μήνα; Το σύστημα στέλνει αμέσως μηνύματα στις ναυτιλιακές εταιρείες. Χειροκίνητα, αυτό θα απαιτούσε πολλές ανθρωποώρες. Γίνεται μέσα σε δευτερόλεπτα.» Περιέγραψε εργαλεία για τον έλεγχο περίπου 300.000 ναυτικών για πλαστά έγγραφα και ζητήματα κυρώσεων, τη διασταύρωση στοιχείων με άλλες σημαίες για δραστηριότητες του σκιώδους στόλου, την αξιολόγηση κινδύνου σε πραγματικό χρόνο ενόψει επιθεωρήσεων PSC και τη νηολόγηση πλοίων εντός 24 ωρών.
Για το πώς ο κλάδος μπορεί να συνεργαστεί στις νέες τεχνολογίες, ο κ. Pantazopoulos δήλωσε: «Η AI είναι ένα εργαλείο. Χρειάζεται ένα έργο που να φέρνει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη από νωρίς στο ίδιο τραπέζι, ώστε να γίνει ένα απλό πράγμα: να κατανεμηθεί ο κίνδυνος σε κάθε εμπλεκόμενο. Ο πλοιοκτήτης που υιοθετεί νέο εξοπλισμό αναλαμβάνει κίνδυνο. Ο κατασκευαστής της τεχνολογίας πρέπει επίσης να αναλάβει κάποιο κίνδυνο, ο νηογνώμονας ως φορέας πιστοποίησης πρέπει να αναλάβει κάποιο κίνδυνο, και η σημαία, ως ο νομικός φορέας, πρέπει επίσης να αναλάβει κίνδυνο προωθώντας το θέμα στον IMO για παγκόσμια εναρμόνιση.»
Ο κ. Vasileios G. Petousis, Energy & Sustainability Manager – Seanergy Maritime Holdings Corp. (NASDAQ: SHIP), σημείωσε ότι η Seanergy συλλέγει από το 2017 δεδομένα υψηλής συχνότητας από περισσότερα από 600 σήματα ανά δευτερόλεπτο. Περιέγραψε τρία εργαλεία που χρησιμοποιούνται καθημερινά: γενικά εργαλεία AI που έχουν επιτρέψει σε «απλούς ανθρώπους σαν εμένα, χωρίς μεγάλη εμπειρία στον προγραμματισμό», να αυτοματοποιήσουν διαδικασίες που γίνονταν χειροκίνητα· έναν εικονικό τεχνικό επιθεωρητή AI, στον οποίο έχουν φορτωθεί όλα τα εγχειρίδια και η τεκμηρίωση των πλοίων ώστε να παρέχει καθοδήγηση για την επίλυση προβλημάτων ανά πλοίο· και ένα εργαλείο συνεντεύξεων AI που αξιολογεί την τεχνική καταλληλότητα, την κόπωση και τη συμβατότητα των μελών του πληρώματος με την ομάδα.
Ο κ. Petousis δήλωσε: «Πολλοί φοβούνται ότι η AI θα μειώσει την αξία του ανθρώπου. Αυτό που πραγματικά παρατηρούμε είναι ότι στην πράξη την αυξάνει. Ο όγκος των δεδομένων που μπορεί να διαχειριστεί και να αυτοματοποιηθεί βελτιώνει σημαντικά την αποδοτικότητα όλων μας. Απομακρύνοντας τον θόρυβο και τη γραφειοκρατία και εντοπίζοντας περισσότερες συσχετίσεις και μοτίβα, ο ρόλος αυτού που λαμβάνει την τελική απόφαση γίνεται πιο σημαντικός από ποτέ. Σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπουμε στην AI να πάρει την απόφαση, αλλά είναι ένας πολύ αποδοτικός συνεργάτης που φέρνει περισσότερα δεδομένα.»
Ο κ. Theo G. Baltatzis, General Manager – Technomar Shipping Inc., δήλωσε: «Είμαστε μια μάλλον συντηρητική εταιρεία. Συνήθως παίρνουμε αποφάσεις αργά, ιδιαίτερα για τη νέα τεχνολογία, και η AI είναι προφανώς το νέο παιδί στη γειτονιά, και ήρθε για να μείνει.» Εξήγησε ότι η Technomar έχει αρχίσει να επιτρέπει στα εργαλεία AI όχι μόνο να παρέχουν πληροφόρηση αλλά και να δρουν, για παράδειγμα μέσω μιας ρουτίνας που ειδοποιεί αυτόματα τον πάροχο, δημιουργεί αίτημα υποστήριξης και ενημερώνει τον υπεύθυνο κάθε φορά που το σύστημα επικοινωνίας ενός πλοίου είναι εκτός λειτουργίας για περισσότερες από δύο ώρες. Πρόσθεσε ότι, σύμφωνα με τους υπεύθυνους πληροφορικής του κλάδου, «ό,τι λες σήμερα πιθανότατα δεν ισχύει αύριο», κάτι που οδηγεί σε πιο συντηρητική προσέγγιση.
Για την απασχόληση, ο κ. Baltatzis δήλωσε: «Δεν προβλέπω ότι στο ορατό μέλλον θα υπάρξουν απώλειες θέσεων εργασίας λόγω της εφαρμογής της AI. Πιστεύω ότι τουλάχιστον για τα επόμενα χρόνια οι θέσεις εργασίας είναι ασφαλείς. Η εξειδίκευση θα χρειάζεται ακόμη περισσότερο, γιατί θέλουμε τους ειδικούς και τους έμπειρους να παίρνουν τις αποφάσεις, φυσικά με την υποστήριξη της AI.»
Ο κ. Roine Ahlquist, Chief Commercial Officer – Wilhelmsen Ship Management, θύμισε ότι όταν ο όμιλος Wilhelmsen δοκίμασε για πρώτη φορά εργαλεία AI πριν από τρία χρόνια, το ερώτημα ήταν «ποια είναι η αξία για τον πελάτη;». Σήμερα, σημείωσε, η AI αποτελεί κεντρικό θέμα για τον όμιλο, με σημαντικά κεφάλαια να διατίθενται σε αυτήν: «Δεν μπορούμε να το δούμε από πάνω προς τα κάτω και να πούμε ότι απλώς βάζουμε ένα επίπεδο AI πάνω σε όλα. Πρέπει να ξεκινήσουμε από τη βάση, διασφαλίζοντας ότι τα δεδομένα είναι σωστά. Βλέπω μεγάλη αξία στη χρήση της AI για την ανάλυση του τεράστιου όγκου εγγράφων που διαχειριζόμαστε καθημερινά, βελτιώνοντας την αποδοτικότητα στη λογιστική, στις προμήθειες και στην παροχή υπηρεσιών στους πελάτες μας.»
Ο κ. Ahlquist εξήγησε ότι η Wilhelmsen εργάζεται πάνω σε ένα ιδιωτικό γλωσσικό μοντέλο, βασισμένο σε μοντέλο ενός από τους μεγάλους παρόχους, για την ανάλυση του μεγάλου όγκου δεδομένων που έχουν συλλεχθεί με τα χρόνια, προστατεύοντας παράλληλα τα αποτελέσματα, και δήλωσε: «Η μόνη επιλογή σήμερα είναι να υιοθετήσουμε την AI με τον έναν ή τον άλλον τρόπο. Το να την αφήσουμε στην άκρη ή να μην την υιοθετήσουμε, κατά τη γνώμη μας, δεν αποτελεί επιλογή.»
Επενδύσεις και ανανέωση στόλου σε περιβάλλον αβεβαιότητας
Ο κ. Jerry Kalogiratos, CEO – Capital Clean Energy Carriers Corp. (NASDAQ: CCEC); Capital Tankers Corp. (EGO: CAPT), σημείωσε ότι η τεχνολογία πρόωσης έχει πέσει χαμηλότερα στην ατζέντα, αλλά προειδοποίησε: «Πιστεύω ότι θα χρειαστεί να αντιμετωπίσουμε ξανά αυτό το ζήτημα στο εγγύς μέλλον.» Όπως δήλωσε: «Θα προτιμούσα να αγοράσω ένα πλοίο σήμερα, στις τρέχουσες τιμές, παρά να κερδοσκοπήσω σε ένα πλοίο του 2030», εξηγώντας ότι ένα δεκαετές VLCC που αγοράζεται σε υψηλή τιμή αλλά ναυλώνεται με 100.000 δολάρια την ημέρα για τρία χρόνια μπορεί να αποφέρει σχεδόν 100 εκατομμύρια δολάρια EBITDA σε αυτό το διάστημα.
Ο κ. Kalogiratos εξήγησε ότι η Capital Maritime ελέγχει περίπου 180 πλοία σε υγραεριοφόρα, δεξαμενόπλοια, ξηρό φορτίο, containerships και offshore: «Η στρατηγική μας είναι η διαφοροποίηση. Πρέπει να είσαι παντού, γιατί πιστεύω ότι το μεγαλύτερο λάθος των τελευταίων τεσσάρων ή πέντε ετών ήταν να μην κάνεις τίποτα.» Σημείωσε ότι τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου CO2 της Capital σχεδιάστηκαν με σύστημα διπλού φορτίου, ώστε σήμερα να λειτουργούν ως handy LPG carriers, και ότι 18 από τα 33 πλοία της Capital Tankers είναι διπλού καυσίμου LNG: «Πρέπει να χτίζεις επιλογές στον τρόπο που δομείς τον στόλο σου, στον τρόπο που χρησιμοποιείς την τεχνολογία, στον τρόπο που τοποθετείσαι στην αγορά.» Εκτιμά ότι ο όμιλος θα χρησιμοποιεί «τέσσερα, πέντε, ίσως» διαφορετικά καύσιμα έως το τέλος της δεκαετίας του 2030, σημειώνοντας ότι το καθένα απαιτεί επένδυση σε πληρώματα, εκπαίδευση και διαδικασίες ασφάλειας.
Για τη ναυπήγηση, ο κ. Kalogiratos δήλωσε: «Το Hengli αλλάζει τα δεδομένα. Είναι ένα εξαιρετικό ναυπηγείο και θα μπορούσε να επηρεάσει ολόκληρους τομείς της αγοράς μας. Όταν γυρίσει ο κύκλος, συνήθως κάποιος πληρώνει το τίμημα», προσθέτοντας ότι η Κίνα, η οποία ήδη αντιπροσωπεύει περίπου το 75% της παγκόσμιας ναυπηγικής δυναμικότητας, θα μπορούσε να αυξήσει ακόμη περισσότερο το μερίδιό της. Ερωτηθείς για την απόφαση για την οποία θα είναι περήφανος σε δέκα χρόνια, απάντησε: «Η επένδυση στους ανθρώπους. Επεκτείνουμε τα γραφεία μας στις Φιλιππίνες και τη Ρουμανία, το εκπαιδευτικό μας κέντρο στη Χίο, την ψηφιοποίηση, την εισαγωγή της AI. Η επένδυση, ιδιαίτερα στους ανθρώπους, είναι κάτι για το οποίο δεν θα μετανιώσουμε ποτέ.»
Ο κ. Alex Hadjipateras, COO – Dorian LPG Ltd. (NYSE: LPG); Managing Director – Dorian LPG Management Corp., δήλωσε: «Ξεκινάμε πάντα από τις ανάγκες των πελατών μας», εξηγώντας ότι οι τέσσερις πρόσφατες παραγγελίες νεότευκτων της Dorian αφορούν LPG πλοία διπλού καυσίμου, σχεδιασμένα να διέρχονται από τα παλιά φρεάτια της Διώρυγας του Παναμά, λόγω των υψηλών τελών δημοπρασίας για τη διέλευση. Για τα ναυπηγεία πρόσθεσε: «Στην Κορέα έχουμε δει ότι αν περιμένεις πολύ, χάνεις την ευκαιρία», σημειώνοντας ότι η Dorian «σίγουρα θα εξέταζε» κινεζικά ναυπηγεία αν ήθελε να επεκταθεί πιο επιθετικά.
Ο κ. Hadjipateras εξήγησε ότι το τμήμα απόδοσης της Dorian, μέρος του Helios LPG pool που λειτουργεί μαζί με τη Mitsui O.S.K. Lines, εξετάζει συνεχώς δεδομένα αισθητήρων και συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας. Για την αμμωνία ως καύσιμο είπε: «Πριν από δύο ή τρία χρόνια εστιάζαμε πολύ περισσότερο στην αμμωνία ως καύσιμο. Βλέπουμε ότι έχει εγκλωβιστεί στις καθυστερήσεις του IMO net zero, οπότε έχει τεθεί σε αναμονή, και εστιάζουμε περισσότερο στο LPG ως αποδεδειγμένη τεχνολογία.» Κοιτάζοντας μπροστά, πρόσθεσε ότι η εξέταση της πυρηνικής ενέργειας είναι «ένα πολύ θετικό βήμα, αν θέλουμε να πετύχουμε πιο φιλόδοξους στόχους στο μέλλον».
Ο κ. Thomas Lister, CEO – Global Ship Lease, Inc. (NYSE: GSL), σημείωσε ότι η GSL διαθέτει 70 containerships και άλλα 15 υπό παραγγελία: «Αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε σε έναν εξαιρετικά αβέβαιο κόσμο, οπότε η ευελιξία επιλογών έχει τεράστια αξία. Η ευελιξία για εμάς σημαίνει ανθεκτικότητα, και για τις εταιρείες τακτικών γραμμών σημαίνει δυνατότητα γρήγορης ανακατανομής των πλοίων καθώς αλλάζουν τα εμπορικά πρότυπα.» Επισήμανε ότι το 25% του στόλου μεσαίων και μικρότερων containerships θα είναι 25 ετών ή μεγαλύτερο έως το 2030, γεγονός που δημιουργεί επιτακτική ανάγκη ανανέωσης, και εξήγησε ότι στα καύσιμα η GSL επιδιώκει να είναι ένας «έξυπνος ακόλουθος», καθώς οι εταιρείες τακτικών γραμμών είναι αυτές που καθορίζουν τα καύσιμα και την ανάπτυξη των πλοίων.
Ο κ. Lister προσέφερε επίσης μια ευρύτερη οπτική: «Βρισκόμαστε ανάμεσα στις ΗΠΑ με την εστίαση στην ενεργειακή κυριαρχία, την ΕΕ με τους αυστηρότερους κανονισμούς απανθρακοποίησης και την Κίνα που εξελίσσεται όλο και περισσότερο σε καθαρό εξαγωγέα βιώσιμης ενέργειας. Αυτό που έχουν κοινό και οι τρεις είναι μια κίνηση προς την πυρηνική ενέργεια με τον χρόνο. Πριν από τρία χρόνια, αν το έλεγα σε αυτό το πάνελ, θα νομίζατε ότι είμαι τρελός, αλλά ο κλάδος έχει διανύσει μεγάλη απόσταση.» Ερωτηθείς για την απόφαση για την οποία θα είναι περήφανος σε δέκα χρόνια, κατέληξε: «Ελπίζω, το ότι συνεχίσαμε να είμαστε υπομονετικοί και πειθαρχημένοι. Δεν είναι η ώρα για εξωφρενικά ρίσκα.»
Ο Δρ. Loukas Barmparis, President – Safe Bulkers, Inc. (NYSE: SB), σημείωσε ότι η Safe Bulkers παρήγγειλε 24 πλοία, 14 από τα οποία έχουν παραδοθεί, ενώ αναμένονται άλλα δύο φέτος: «Στον τομέα του ξηρού φορτίου, θέλουμε αποδόσεις σε ορίζοντα 25 ετών, όχι δύο ή τριών.» Εξήγησε ότι τα νέα πλοία προσφέρουν περίπου 30% μεγαλύτερη ενεργειακή απόδοση, ενώ οι αναβαθμίσεις του υπάρχοντος στόλου, όπως τα χρώματα χαμηλής τριβής, αποσβένονται σε ένα έως δύο χρόνια.
Για τα καύσιμα, ο Δρ. Barmparis δήλωσε ότι τα δύο πλοία διπλού καυσίμου μεθανόλης της Safe Bulkers παραγγέλθηκαν «ως εργαλείο αντιστάθμισης έναντι των ευρωπαϊκών και παγκόσμιων κανονισμών», προσθέτοντας ότι δεν πιστεύει πως η αμμωνία θα προχωρήσει ως καύσιμο λόγω των κινδύνων που ενέχει. Τόνισε: «Χρειαζόμαστε σαφήνεια στους κανονισμούς», και κατέληξε: «Ζούμε σε έναν εντελώς διαφορετικό κόσμο, έναν κόσμο όπου η αβεβαιότητα έχει γίνει ο κανόνας, και γι’ αυτό πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για όλα.»
Ο κ. Antonis Kanellakis, Executive Director – Alpha Bulkers / Pantheon Tankers / Alpha Gas, σημείωσε: «Μόνο το 2% της ελληνικής ναυτιλίας δραστηριοποιείται εντός Ελλάδας, οπότε το 98% δραστηριοποιείται παγκοσμίως, και αυτό δείχνει πόσο σημαντική είναι η ελληνική ναυτιλία για τον κόσμο και την Ευρώπη.» Πρόσθεσε ότι οι ελληνικές κυβερνήσεις ιστορικά στηρίζουν τη ναυτιλία μέσω του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας, καθιστώντας το ελληνικό ναυτιλιακό cluster έναν ιδιαίτερα ανταγωνιστικό χώρο επιχειρηματικής δραστηριότητας. Για το τρέχον περιβάλλον δήλωσε: «Τα δεξαμενόπλοια είχαν ναύλους που εκτοξεύτηκαν σε επίπεδα που δεν έχουμε δει ποτέ στο παρελθόν, και οι πλοιοκτήτες μπόρεσαν να εξασφαλίσουν μακροχρόνιες ναυλώσεις. Όμως η πρώτη προτεραιότητα είναι η ασφάλεια. Άνθρωποι έχουν χάσει τη ζωή τους σε πλοία, τόσο στη Μαύρη Θάλασσα όσο και μέσα στον Αραβικό Κόλπο, και αυτό, θα έλεγα, είναι το νούμερο ένα ζήτημα σήμερα.»
Κοιτάζοντας προς το 2035, ο κ. Kanellakis είπε: «Πιστεύω ότι σίγουρα το LNG θα παίξει μεγάλο ρόλο. Είναι άμεσα διαθέσιμο, η υποδομή ανεφοδιασμού είναι ώριμη, και όταν τεθούν σε λειτουργία νέα έργα υγροποίησης, η τιμή του θα γίνει ανταγωνιστική», μαζί με το μαζούτ και τα βιοκαύσιμα, ενώ η μεθανόλη και η αμμωνία θα αποτελούν «απλώς ένα μικρό μέρος του μείγματος καυσίμων». Πρόσθεσε ότι η Alpha χρησιμοποιεί AI στην παρακολούθηση απόδοσης, τη βελτιστοποίηση ταξιδιών, τον έλεγχο ναυλοσυμφώνων και την επάνδρωση, και μοιράστηκε τη θετική εμπειρία της με την ελληνική σημαία, υπό την οποία λειτουργεί περίπου 35 πλοία: «Κάθε φορά που είχαμε ζητήματα στα πλοία, η ανταπόκριση του ελληνικού υπουργείου και του Λιμενικού Σώματος ήταν πολύ θετική.»
Ο κ. Aristides J. Pittas, Chairman & CEO – Euroseas Ltd. (NASDAQ: ESEA); EuroDry Ltd. (NASDAQ: EDRY); Euroholdings Ltd. (NASDAQ: EHLD), δήλωσε: «Η ελληνική ναυτιλία είναι ο ακρογωνιαίος λίθος της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Όλες οι γεωπολιτικές αλλαγές που είδαμε έκαναν τον κόσμο να κατανοήσει πόσο σημαντική είναι η ναυτιλία. Η Ευρώπη ακόμη αντιστέκεται στο να το κατανοήσει, και αυτή είναι μια μάχη που δίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών μαζί με την ελληνική κυβέρνηση.» Εξηγώντας το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Ελλάδας, είπε: «Πριν από πενήντα χρόνια ήμασταν ένα πολύ φτωχό έθνος με πολλή θάλασσα. Όλοι έβγαιναν στη θάλασσα. Αυτοί οι ναυτικοί ήταν επιχειρηματίες· βγήκαν στη στεριά, ίδρυσαν εταιρείες και έστειλαν τα παιδιά τους στα πανεπιστήμια να σπουδάσουν ναυτιλία. Είναι πλέον στο DNA μας. Η ναυτιλία παραμένει η πιο ελεύθερη αγορά στον κόσμο και είναι μια παγκόσμια επιχείρηση. Αντλούμε κεφάλαια στις ΗΠΑ, ναυπηγούμε τα πλοία μας στην Κίνα, έχουμε Φιλιππινέζους ναυτικούς, και είμαστε πολύ τυχεροί που έχουμε το ανθρώπινο κεφάλαιο για να το κάνουμε αυτό.»
Απαντώντας στις ανησυχίες για τις τρέχουσες παραγγελίες, ο κ. Pittas σημείωσε ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες σήμερα έχουν ελάχιστο δανεισμό και συχνά αγοράζουν πλοία με μετρητά, και ότι «από το 2015 έως το 2025 ο παγκόσμιος στόλος ναυπηγήθηκε λιγότερο από όσο χρειαζόταν», οπότε τα παλαιότερα πλοία θα αποσυρθούν όταν γυρίσει ο κύκλος. Για την απανθρακοποίηση δήλωσε: «Οι κανονισμοί είναι αυτοί που διαμορφώνουν το σκηνικό για να δράσουμε όλοι. Οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να είναι εξαιρετικά προσεκτικές στον τρόπο που ρυθμίζουν, γιατί οι κακοί κανονισμοί είναι κακοί για τους καταναλωτές. Δεν πρέπει να ξεχνούν ότι ένα πλοίο είναι ένα πλωτό εργοστάσιο. Εφαρμόζεις νέες τεχνολογίες στα πλοία όταν έχουν αποδειχθεί στη στεριά. Όταν εφευρέθηκε η ατμομηχανή, δεν τοποθετήθηκε απευθείας στα πλοία.»
Για την AI, ο κ. Pittas είπε: «Φοβάμαι πολύ την AI γενικά. Παρ’ όλα αυτά, πρέπει να προσαρμοστούμε και να την υιοθετήσουμε όσο μπορούμε. Βρισκόμαστε ακόμη σε πρώιμο στάδιο, οπότε πρέπει να ελέγχουμε ό,τι κάνει. Όταν αποκτήσαμε τα πρώτα φύλλα Excel, ελέγχαμε πάντα τα αποτελέσματα· τώρα τα εμπιστευόμαστε. Αυτό θα έρθει και με την AI, αλλά έχουμε μερικά χρόνια μπροστά μας.» Πρόσθεσε ότι «συγκεκριμένα, παραδοσιακά» μέτρα, όπως νέες έλικες, ducts και πτερύγια, συνεχίζουν να μειώνουν το αποτύπωμα καυσίμου της ναυτιλίας.
Ο κ. Petros Pappas, CEO and Director – Star Bulk Carriers Corp. (NASDAQ: SBLK), δήλωσε: «Το γεγονός ότι είμαστε τόσο μεγάλοι στην Ευρώπη επιτρέπει στην Ευρώπη να μην εκβιάζεται ποτέ από άλλες χώρες. Σε περιόδους ειρήνης, εμπορικά, είναι σημαντικό να έχουμε τον δικό μας στόλο, και σε περιόδους πολέμου, που ελπίζω να μην έρθουν ποτέ, είναι επίσης εξαιρετικά σημαντικό.» Περιγράφοντας τον Έλληνα πλοιοκτήτη, είπε: «Είναι η προσωπικότητα του πλοιοκτήτη, που γνωρίζει πολύ καλά την επιχείρηση, ξέρει να διαπραγματεύεται, ξέρει να χειρίζεται τον εαυτό του στις δύσκολες στιγμές και ξέρει να επενδύει όταν οι άλλοι πουλάνε. Εμείς οι Έλληνες αγοράζουμε όταν υπάρχει αίμα στους δρόμους.» Πρόσθεσε ότι η Ελλάδα εισήγαγε πρώτη το σύστημα φορολογίας χωρητικότητας, που της έδωσε ένα πλεονέκτημα το οποίο αργότερα ακολούθησαν και άλλοι.
Για τις προοπτικές της αγοράς, ο κ. Pappas προειδοποίησε: «Αν το orderbook είναι 16% για τα επόμενα τρία χρόνια, κάθε χρόνο θα έχουμε εισροή τεσσερισήμισι τοις εκατό πλοίων και μόλις μισό τοις εκατό θα πηγαίνει για διάλυση, που σημαίνει ότι χρειαζόμαστε 4% μεγαλύτερη ζήτηση για να διατηρήσουμε το ίδιο επίπεδο αγοράς. Στην εταιρεία μας δεν παραγγέλνουμε. Περιμένουμε να δούμε τι θα συμβεί. Έχουμε 150 πλοία στο νερό και είμαστε ικανοποιημένοι με αυτό.» Για την απανθρακοποίηση, σημείωσε ότι μέχρι να υπάρξουν κανονισμοί και νέα καύσιμα, σημασία έχει η εμπορική πλευρά: «Καις λιγότερο, ρυπαίνεις λιγότερο.» Κατέληξε ότι η ελληνική ναυτιλία αντλεί δύναμη από τους ανθρώπους και την κοινότητά της: «Εκπαιδεύουμε ο ένας τον άλλον, ανταλλάσσουμε πληροφορίες, βοηθάμε ο ένας τον άλλον σε πολλές περιπτώσεις.»
Ο κ. Harry Vafias, Founder – Stealthgas (GASS) / Imperial Petroleum (IMPP) / C3iS Inc. (CISS), εξέφρασε μια πιο επιφυλακτική άποψη: «Ήμασταν πάντα γνωστοί για το ότι ξέραμε πότε να παραγγείλουμε και πότε όχι, και αυτή τη στιγμή όλοι οι Έλληνες, συμπεριλαμβανομένου και εμού, παραγγέλνουμε πλοία σε υψηλές τιμές, στη λάθος στιγμή του κύκλου. Αν σταματήσουν οι πόλεμοι, οι ναύλοι, ιδιαίτερα των δεξαμενοπλοίων, θα πέσουν απότομα.» Προειδοποίησε για τους κινδύνους στη Μαύρη Θάλασσα και τον Αραβικό Κόλπο, σημειώνοντας ότι η δραστηριοποίηση εκεί «αποφέρει πολλά χρήματα», αλλά ενέχει «τον κίνδυνο ρύπανσης και τον κίνδυνο απώλειας ζωών», και ότι οι εταιρείες που απασχολούν Φιλιππινέζους ναυτικούς κινδυνεύουν επίσης να χάσουν την άδεια επάνδρωσης αν πληγεί ένα πλοίο.
Για τα εναλλακτικά καύσιμα, ο κ. Vafias σημείωσε ότι πολύ λίγα πλοία διπλού καυσίμου έχουν παραγγελθεί πρόσφατα και ότι οι ναυλωτές δεν είναι πρόθυμοι να πληρώσουν περισσότερο γι’ αυτά: «Αν οι καταναλωτές θέλουν καθαρότερα καύσιμα και καθαρότερες μεταφορές, θα πρέπει να πληρώσουν υψηλότερους ναύλους.» Όπως δήλωσε: «Η επιτυχία του Έλληνα πλοιοκτήτη δεν κρίνεται στην καλύτερη αγορά των τελευταίων 50 ετών· κρίνεται στις πραγματικά κακές εποχές, όταν τα έσοδα δεν καλύπτουν ούτε καν το OPEX.» Καλώντας σε ενότητα, πρόσθεσε: «Εμείς οι Έλληνες έχουμε 10 ή 12 διαφορετικούς οργανισμούς και φόρουμ, και ο καθένας έχει διαφορετική άποψη. Ελπίζω στο μέλλον να μπορέσουμε να χρησιμοποιήσουμε τα 6.000 πλοία μας για να διαμορφώσουμε τους κανονισμούς υπέρ μας και όχι εναντίον μας.» Τόνισε επίσης ότι «η ναυτιλία πρέπει να διδάσκεται στα σχολεία», σημειώνοντας ότι μόνο περίπου 500 από τα 6.000 ελληνόκτητα πλοία φέρουν ελληνική σημαία.
Ο κ. Basil Sakellis, CEO – Alassia NewShips Management, Inc., εξήγησε ότι, ως εταιρεία διαχείρισης του ομίλου, «ο πλοιοκτήτης και ο διαχειριστής κάθονται στο ίδιο τραπέζι και τελικά έχουμε μόνο έναν πελάτη: τον ναυλωτή. Ως ιδιωτική οικογενειακή επιχείρηση, μπορούμε να έχουμε μακροπρόθεσμη προσέγγιση και να χτίζουμε συνεργασίες με τους πελάτες μας». Σημείωσε ότι η Alassia είναι μέλος της RightShip από την ίδρυσή της και συμμετείχε στην ομάδα εργασίας που ανέπτυξε το πρότυπο DryBMS, και δήλωσε: «Ο ναυλωτής δεν ναυλώνει απλώς ένα πλοίο. Ναυλώνει ένα σύστημα: το πλοίο, το γραφείο, το πλήρωμα, τη μέθοδο, τη νοοτροπία, τα πάντα. Στόχος μας είναι αυτό το σύστημα να είναι αποδοτικό, ασφαλές, χωρίς προβλήματα, προβλέψιμο και όλο και πιο βιώσιμο. Ως εταιρεία, είμαστε υπέρ του να γίνεται η δουλειά μας πιο δύσκολη, γιατί αυτό βοηθά να ξεχωρίζουν όσοι είναι δεσμευμένοι μακροπρόθεσμα και θα κάνουν τις επενδύσεις.» Σημείωσε ότι, ενώ τα νέα πλοία μπορεί να είναι 20% έως 30% πιο αποδοτικά, «ένα υπάρχον πλοίο μπορεί ακόμη να γίνει 5% ή 10% πιο αποδοτικό εφαρμόζοντας κάποιες εύκολες λύσεις», όπως συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας, weather routing και καλύτερα χρώματα γάστρας, και ότι η συνεργασία με μακροχρόνιους ναυλωτές μπορεί να βοηθήσει στη συγχρηματοδότηση μεγαλύτερων επενδύσεων.
Ο Captain Stylianos Dimouleas, CEO – ALMI TANKERS S.A., δήλωσε: «Θα τοποθετούσα την επιχειρησιακή αριστεία στο στρατηγικό πεδίο της εταιρείας, όχι στο λειτουργικό. Η ασφάλεια και η υγεία των ανθρώπων, η προστασία του περιβάλλοντος και η πρόληψη ζημιών στην περιουσία είναι η κορυφαία μας προτεραιότητα, και στη συνέχεια βρίσκουμε την ισορροπία με τις εμπορικές δεσμεύσεις. Δεν παίρνουμε ρίσκα· παίρνουμε υπολογισμένα ρίσκα. Στο περιβάλλον στο οποίο ζούμε, η διαχείριση κινδύνων δεν αρκεί πια. Βρισκόμαστε πλέον σε μια περίοδο σχεδιασμού σεναρίων, όπου πρέπει να διαχειριστούμε απρόβλεπτους και άγνωστους κινδύνους.»
Ο Captain Dimouleas κατέληξε πως «δεν μπορούμε να δηλώσουμε ότι είμαστε καλοί ή οι καλύτεροι, αυτό το δείχνουν τα αποτελέσματα των πλοίων μας σε όλο τον κόσμο. Οι άνθρωποι έρχονται πρώτοι: η εκπαίδευση, η εξέλιξη, η αναγνώριση, η επιβράβευση και η εκτίμηση των ανθρώπων σού δίνουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα.» Σημείωσε ότι η ALMI είναι μία από τις λίγες εταιρείες παγκοσμίως που λειτουργούν με έξι πρότυπα ISO, που καλύπτουν την ανθεκτικότητα, την επιχειρησιακή συνέχεια, την κυβερνοασφάλεια, την υγεία και ασφάλεια, την ενεργειακή απόδοση και το περιβάλλον, ώστε οι ναυλωτές να έχουν «ησυχία» ότι θα γίνουν οι σωστές ενέργειες.
Ο κ. Matt Caddock, General Manager, Marine Supply and Trading Europe – Chevron, εξήγησε ότι η Chevron είναι ταυτόχρονα πλοιοκτήτρια και διαχειρίστρια πλοίων, αλλά και σημαντικός ναυλωτής στις αγορές spot και χρονοναυλώσεων. Όπως δήλωσε: «Η επιχειρησιακή αριστεία είναι θεμελιώδης αρχή της επιχείρησής μας. Ως απόλυτα βασική απαίτηση, πρέπει να μπορούμε να μεταφέρουμε το προϊόν με ασφάλεια και αξιοπιστία, και αναζητούμε συνεργάτες σε εταιρείες πλοιοκτησίας και διαχείρισης που μοιράζονται τις αξίες και τις προσεγγίσεις μας.» Σημείωσε ότι το τμήμα marine assurance της Chevron ελέγχει τα πλοία με βάση πλήθος κριτηρίων, όπως η ηλικία, το ιστορικό συμβάντων και η απόδοση, καθώς και η συμμόρφωση με τις κυρώσεις: «Πιστεύουμε ότι μόνο η υψηλή επιχειρησιακή αριστεία επιτρέπει το εμπορικό πλεονέκτημα, χτίζοντας σχέσεις με συνεργάτες σε βάθος χρόνου.»
Για τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, ο κ. Caddock είπε ότι αποτελούν μία συνιστώσα της συνολικής στρατηγικής ναυλώσεων της Chevron, η οποία στηρίζεται σε μια συνεχή διαδικασία ανανέωσης του στόλου: «Η βιωσιμότητα, η αξιοπιστία και η ασφάλεια συνδέονται όλες με το ζήτημα της συμμόρφωσης με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Θέλουμε να συμμορφωνόμαστε, αλλά είναι και καλή επιχειρηματική πρακτική, γιατί γενικά αυτό αναζητούν οι πελάτες μας.»
Ο κ. Robert Schreve, Senior Freight Trader – Olam Agri, εξήγησε ότι η Olam ναυλώνει με χρονοναύλωση περίπου 30 Panamax και 10 Ultramax και πραγματοποιεί περίπου 600 ναυλώσεις ετησίως, μεταφέροντας περίπου 30 εκατομμύρια τόνους. Όπως δήλωσε: «Η ασφάλεια είναι πρωταρχική. Αν δείτε τα συμβάντα στα πλοία, αυξάνονται εκθετικά μετά τα 15 και τα 20 χρόνια, οπότε προσπαθούμε να διατηρούμε έναν σύγχρονο, οικολογικό στόλο. Η μέση ηλικία του στόλου που χρονοναυλώνουμε είναι οκτώ χρόνια και η μέγιστη 15. Μας αρέσει να συνεργαζόμαστε με πλοιοκτήτες που θέλουν να συνεργαστούν μαζί μας, που ενδιαφέρονται για τις ροές μας, την κουλτούρα μας και την επιχείρησή μας», προσθέτοντας ότι η Olam συμμετέχει μαζί με τους πλοιοκτήτες σε επενδύσεις σε χρώματα και συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας.
Για τις αναδυόμενες αγορές, ο κ. Schreve σημείωσε ότι η Olam ναυλώνει περίπου 70 πλοία ετησίως προς τη Δυτική Αφρική, όπου έχει ηγετική θέση: «Στις βασικές διαδρομές, θέλουμε να ελέγχουμε τα logistics. Χρειαζόμαστε ευελιξία για να αλλάζουμε λιμάνια, φορτία και διαδρομές, και πλήρη ευθυγράμμιση με τους πλοιοκτήτες, ώστε να έχουμε μια απρόσκοπτη, ολοκληρωμένη εφοδιαστική αλυσίδα από τα εμπορικά μας τμήματα μέχρι τους τελικούς παραλήπτες.»
Ο κ. David Finch, Chief Commercial Officer – RightShip, δήλωσε: «Η ασφάλεια είναι πρωταρχική, και αυτό είναι κάτι στο οποίο δεν βλέπω κανέναν ναυλωτή να κάνει συμβιβασμούς.» Εξήγησε ότι οι κυρώσεις, οι επιθεωρήσεις και οι απαιτήσεις των λιμενικών αρχών αποτελούν πλέον «αυτονόητη προϋπόθεση», και ότι οι ναυλωτές αναζητούν όλο και περισσότερο «εμπλουτισμένη γνώση» και προγνωστικές αναλύσεις: «Οι αποφάσεις πλέον δεν αφορούν μόνο το αν το πλοίο είναι ασφαλές. Η εμπορική οπτική είναι αυτή που τις στηρίζει.» Περιγράφοντας την εστίαση της RightShip στη «νοημοσύνη αποφάσεων», ανέφερε έναν πελάτη που, χρησιμοποιώντας τα εργαλεία δέουσας επιμέλειας της RightShip, εξοικονόμησε 5 εκατομμύρια δολάρια στα ασφάλιστρά του μέσα σε έναν χρόνο.
Ο κ. Jonathan White, Senior Charterer – Trafigura, σημείωσε ότι η Trafigura διαχειρίζεται περίπου 500 πλοία, εκ των οποίων περίπου 250 είναι δεξαμενόπλοια πετρελαίου, και έχει αρχίσει να αγοράζει πλοία για μεγαλύτερη ευελιξία. Όπως δήλωσε: «Είναι μια επιχείρηση που βασίζεται στις σχέσεις. Θέλεις να συνεργάζεσαι με πλοιοκτήτες που προσφέρουν ευελιξία, αλλά και αποδίδουν ακριβώς όπως είπαν ότι θα αποδώσουν.» Ως παράδειγμα, θύμισε ότι όταν ζητήθηκε από την Trafigura νωρίτερα φέτος να βοηθήσει στη μεταφορά αργού πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, «μέσα σε λίγες μέρες είχαμε τοποθετήσει πλοία έτοιμα να φορτώσουν. Αυτό είναι δυνατό μόνο χάρη στην ταχύτητα και την ευελιξία της εταιρείας, και αυτό έρχεται μόνο από τη συνεργασία με ευέλικτους πλοιοκτήτες».
Για την απανθρακοποίηση, ο κ. White εξήγησε ότι η Trafigura χρησιμοποιεί βελτιστοποίηση ταξιδιών με AI σε όλο τον στόλο της, εφαρμόζει τα νεότερα χρώματα σιλικόνης και συχνότερους καθαρισμούς γάστρας, έχει δοκιμάσει βιοκαύσιμα και έχει παραγγείλει τέσσερα πλοία μεταφοράς αμμωνίας διπλού καυσίμου με παράδοση το 2028. Σημείωσε ότι η απανθρακοποίηση έπεσε χαμηλότερα στην ατζέντα φέτος εν μέσω δασμών, σημείων συμφόρησης και ενός κατακερματισμένου κανονιστικού πλαισίου, αλλά δήλωσε: «Η απανθρακοποίηση δεν θα εξαφανιστεί. Ο κλάδος θα πρέπει να παρουσιάσει ένα αξιόπιστο σχέδιο για το μέλλον. Μέχρι τότε, θεωρούμε ότι ένας τόνος άνθρακα που εξοικονομείται σήμερα αξίζει περισσότερο από έναν τόνο που θα εξοικονομηθεί αύριο.»
Οι ναυτικοί στο επίκεντρο της μετάβασης
Η κα Katerina Elikonida Maroudi, Regulatory Manager – BIMCO, παρουσίασε ευρήματα από την έκθεση 2026 BIMCO/ICS Seafarer Workforce Report, σύμφωνα με την οποία η προσφορά αξιωματικών έχει αυξηθεί κατά περίπου 22% από το 2021, ενώ παραμένει παγκόσμιο έλλειμμα περίπου 39.000 αξιωματικών. Σημείωσε ότι οι γυναίκες αντιστοιχούσαν μόλις στο 2,4% των νεοπροσληφθέντων αξιωματικών στις εταιρείες που συμμετείχαν στην έκθεση, και τόνισε: «Πρέπει να προσελκύσουμε περισσότερες γυναίκες και περισσότερα άτομα από άλλες υποεκπροσωπούμενες ομάδες, και να αναπτύξουμε ευκαιρίες σε αναδυόμενες χώρες προέλευσης ναυτικών.»
Η κα Maroudi πρόσθεσε ότι «η αύξηση του αριθμού των κατόχων πιστοποιητικών δεν θα καλύψει απαραίτητα όλα τα κενά», και ότι η εκπαίδευση πρέπει να συμβαδίζει με τα νέα καύσιμα και τις νέες τεχνολογίες, αναπτύσσοντας παράλληλα την ηγεσία και τη λήψη αποφάσεων. Όπως δήλωσε: «Πρέπει να δίνουμε την ίδια προσοχή στη διατήρηση όση δίνουμε στην πρόσληψη. Οι ναυτικοί πρέπει να συμμετέχουν στη διαμόρφωση αυτών των ρυθμίσεων. Πρέπει να τους ρωτάμε τι δυσκολεύει τη ζωή και τη δουλειά τους και τι θα τους ενθάρρυνε να μείνουν, και στη συνέχεια να ενεργούμε με βάση τα σχόλιά τους.» Σημείωσε επίσης ότι το περιβάλλον στο πλοίο έχει σημασία: «Πρέπει να σχεδιάζουμε τις διαδικασίες, τον εξοπλισμό και τελικά τα πλοία μας γύρω από τους ανθρώπους, και όχι να ρίχνουμε τους ανθρώπους μέσα και να τους αφήνουμε να προσαρμοστούν.»
Ο κ. Eleftherios Pandis, Crew Manager – Capital Gas Ship Management Corp., εξήγησε ότι ο όμιλος Capital επεκτείνεται από 54 σε σχεδόν 100 πλοία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια, και διατηρεί ποσοστό διατήρησης προσωπικού άνω του 95% σε επίπεδο ομίλου: «Προσπαθούμε να καλλιεργήσουμε ένα υγιές και ασφαλές περιβάλλον για τα μέλη του πληρώματος και να τα κάνουμε να νιώθουν δεμένα και συνδεδεμένα με την εταιρεία.» Περιέγραψε το εκπαιδευτικό κέντρο του ομίλου στη Χίο, με προσομοιωτές χειρισμού φορτίου, γέφυρας και μηχανοστασίου, καθώς και τις επισκέψεις της διοίκησης στα πλοία, τις έρευνες ευεξίας, την 24ωρη τηλεϊατρική και ψυχολογική υποστήριξη, και πρωτοβουλίες όπως η δωρεάν πρόσβαση στο Παγκόσμιο Κύπελλο ποδοσφαίρου στα πλοία, που «είχε πολύ θετικό αντίκτυπο στο πλήρωμά μας».
Ο κ. Pandis δήλωσε: «Χρειάζονται καθοδήγηση, συνεχή εκπαίδευση και ένα σαφές και στέρεο πλάνο για την καριέρα τους. Αυτό, πιστεύω, είναι το πιο σημαντικό για αυτούς.» Περιγράφοντας τον ναυτικό του μέλλοντος, πρόσθεσε: «Ο νέος ναυτικός πρέπει να είναι υβριδικός: μισός τεχνοκράτης, μισός ναυτικός, ανθεκτικός, με γνώσεις υπολογιστών, ηγετικές ικανότητες και soft skills. Τα πλοία γίνονται πιο έξυπνα, οπότε χρειαζόμαστε ανθρώπους πιο έξυπνους για να μπορούν να τα λειτουργήσουν στο μέλλον.»
Ο κ. Pankaj Khanna, CEO – Heidmar Maritime Holdings Corp. (NASDAQ: HMR), πρώην ναυτικός, εστίασε στην ασφάλεια και την προστασία των ναυτικών σε εμπόλεμες ζώνες, αναφερόμενος στους ναυτικούς που έχουν χάσει τη ζωή τους στον Κόλπο και τη Μαύρη Θάλασσα: «Μέχρι ο ανθρώπινος παράγοντας να έρθει στην κορυφή της ατζέντας όσων λαμβάνουν τις αποφάσεις, μπορούμε να μιλάμε σε αυτό το πάνελ όσο θέλουμε.» Όπως δήλωσε: «Περιμένουμε από τους ναυτικούς μας να μπαίνουν σε εμπόλεμες ζώνες και να μεταφέρουν φορτία για εμάς ως πλοιοκτήτες και διαχειριστές, αλλά η εκπαίδευση που τους παρέχεται για να μπουν σε αυτές τις ζώνες δεν υπάρχει.»
Ο κ. Khanna ανέδειξε την έλλειψη συνέπειας στον κλάδο, σημειώνοντας ότι χιλιάδες ναυτικοί έχουν εγκαταλειφθεί σε πλοία υπό κυρώσεις και ότι αναμένεται η παράδοση περίπου 1.200 πλοίων διπλού καυσίμου και 300 LNG carriers: «Η πρόκληση της εκπαίδευσης είναι πολύ μεγαλύτερη από την εσωτερική εκπαίδευση μεμονωμένων εταιρειών. Τα πιστοποιητικά δεν ισοδυναμούν με επάρκεια.» Κατέληξε: «Δεν θα έχουμε τους εξαιρετικά ικανούς ναυτικούς που είχαμε πριν από 20 ή 30 χρόνια. Αν δεν το αποδεχτούμε αυτό, έχουμε πρόβλημα. Πρέπει να χρησιμοποιήσουμε την AI για να υποστηρίξουμε τον ναυτικό, ώστε να είναι πιο χρήσιμος μέσα στο σύστημα που δημιουργούμε.»
Η κα Metaxia Psalti, COO – Neda Maritime Agency Co. Ltd.; Vice Chair – INTERCARGO, ανέδειξε το ζήτημα της εξόδου στη στεριά: «Οι ναυτικοί σήμερα ταξιδεύουν για μήνες χωρίς να μπορούν να βγουν στη στεριά, ούτε καν για δύο ώρες. Πρέπει να αλλάξουμε την ποιότητα ζωής που τους προσφέρουμε, ώστε να επιλέξουν να γίνουν ναυτικοί.» Περιέγραψε τους τέσσερις πυλώνες εκπαίδευσης της Neda: ένα πρόγραμμα εξέλιξης στο πλοίο που αξιολογεί τόσο τις τεχνικές όσο και τις ανθρώπινες δεξιότητες, εβδομάδες εκπαίδευσης στα κεντρικά γραφεία, το εκπαιδευτικό κέντρο προσομοιωτών και τους εκπαιδευτές αξιωματικούς στα πλοία, έμπειρους πλοιάρχους που ταξιδεύουν με τα πληρώματα για να εντοπίζουν και να καλύπτουν κενά γνώσεων.
Η κα Psalti προειδοποίησε: «Για μένα, αυτό δεν είναι αρκετό. Είναι σαν να φτιάχνουμε τους ναυτικούς του μέλλοντος με παλιές μεθόδους. Πρέπει να δούμε την εκπαίδευση έξω από τα συνηθισμένα, με περισσότερη κριτική σκέψη.» Πρόσθεσε ότι η Neda σχεδιάζει εργαστήρια για να γεφυρώσει τις παλαιότερες και τις νεότερες γενιές ναυτικών, και αναζητά ψηφιακά εργαλεία που «θα μειώνουν τον διοικητικό φόρτο και όχι θα προσθέτουν ένα ακόμη επίπεδο εργασίας». Περιέγραψε τον ναυτικό του μέλλοντος ως «τεχνικά ικανό, ψηφιακά σίγουρο, προσαρμοστικό, ανθεκτικό, αλλά πάντα ναυτικό με κρίση, κριτική σκέψη, υπευθυνότητα και, πάνω απ’ όλα, ναυτοσύνη».
Η κα Yanna Laskari, Crew Manager – TMS Dry Ltd., δήλωσε: «Πιστεύω ότι ο κλάδος κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά όχι αρκετά γρήγορα ώστε να συμβαδίζει με τις αλλαγές στα σύγχρονα πλοία. Η ψηφιοποίηση, ο αυτοματισμός, τα εναλλακτικά καύσιμα, οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, οι απαιτήσεις κυβερνοασφάλειας και η AI αλλάζουν τις λειτουργίες με πρωτοφανή ρυθμό. Η επάρκεια δεν μπορεί πλέον να ορίζεται από τα πιστοποιητικά και τη θαλάσσια υπηρεσία. Οι μελλοντικοί ναυτικοί πρέπει να είναι προσαρμοστικοί, ψηφιακά εγγράμματοι, ικανοί για κριτική σκέψη και ικανοί να λαμβάνουν σωστές αποφάσεις σε ένα όλο και πιο αυτοματοποιημένο περιβάλλον.»
Η κα Laskari πρόσθεσε: «Ο κλάδος πρέπει να περάσει από μια κουλτούρα εκπαίδευσης βασισμένη στη συμμόρφωση σε μια κουλτούρα συνεχούς μάθησης. Οι νεότερες γενιές έχουν διαφορετικές προσδοκίες όσον αφορά την εξέλιξη της καριέρας τους, την ισορροπία επαγγελματικής και προσωπικής ζωής, την υποστήριξη της ψυχικής υγείας και την επικοινωνία με τις οικογένειές τους. Οι ναυτικοί στα πλοία πρέπει να νιώθουν ότι τους εκτιμούν, τους σέβονται και τους στηρίζουν σε όλη τη διάρκεια της καριέρας τους.» Κατέληξε: «Οι εταιρείες που θα πετύχουν θα είναι εκείνες που θα θέσουν τους ανθρώπους τους στο επίκεντρο της στρατηγικής τους, προετοιμάζοντάς τους όχι μόνο για τα σημερινά πλοία, αλλά και για τα πλοία του αύριο.»
Ο κ. Panagiotis Palaios, Technical Superintendent – Tsakos Shipping and Trading S.A., δήλωσε: «Για μένα, η καριέρα μου στη θάλασσα ήταν ένα ταξίδι συνεχούς μάθησης, αυξανόμενης ευθύνης και προσωπικής εξέλιξης.» Μετά από πτυχίο μηχανολόγου μηχανικού στην Πάτρα, ξεκίνησε στη θάλασσα το 2013 ως δόκιμος μηχανικός στην Tsakos Shipping and Trading, φτάνοντας μέχρι τον βαθμό του Α΄ μηχανικού, ενώ ολοκλήρωσε και μεταπτυχιακό στη ναυτική μηχανολογία στο University of Strathclyde, υπηρετώντας σε συμβατικά δεξαμενόπλοια, πλοία δυναμικής τοποθέτησης και LNG carriers.
Ο κ. Palaios πρόσθεσε: «Κάθε βαθμός φέρνει διαφορετικές προκλήσεις και μεγαλύτερη ευθύνη. Καθώς εξελίσσεσαι, δεν πρόκειται μόνο για τα μηχανήματα· πρόκειται και για το να στηρίζεις την ομάδα σου και να παίρνεις αποφάσεις υπό πίεση. Η ζωή στο πλοίο μπορεί να είναι απαιτητική. Μερικές φορές πρέπει να αντιμετωπίσεις τεχνικά και λειτουργικά προβλήματα με περιορισμένο χρόνο και πόρους. Πρέπει να μείνεις ψύχραιμος, να συνεργαστείς στενά με την ομάδα σου και να βρεις την καλύτερη δυνατή λύση έγκαιρα. Ταυτόχρονα, σου δίνει πολλά πίσω: πρακτική εμπειρία, αυτοπεποίθηση και ισχυρή αίσθηση ευθύνης.»
Η κα Anastasia Chondrou, Chief Officer – Tsakos Shipping and Trading S.A., μοιράστηκε ότι η έμπνευσή της ήρθε από την αδελφή της γιαγιάς της, η οποία τη δεκαετία του 1960 εργαζόταν ως καμαρότισσα σε επιβατηγά πλοία που μετέφεραν μετανάστες στην Αυστραλία και τις Ηνωμένες Πολιτείες: «Σε εκείνη την ηλικία δεν καταλάβαινα πλήρως τι σήμαιναν για μένα εκείνες οι ιστορίες, αλλά δημιούργησαν τη σύνδεσή μου με τη θάλασσα.» Μετά τις σπουδές της στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Ασπροπύργου, εντάχθηκε στην Tsakos ως δόκιμη και τα τελευταία πέντε χρόνια υπηρετεί ως ύπαρχος, προετοιμάζοντας το επόμενο βήμα της για πλοίαρχος: «Η τεχνολογία αλλάζει, τα πλοία αλλάζουν, αλλά οι αξίες της καλής ναυτοσύνης, της υπευθυνότητας, της ομαδικότητας και του σεβασμού για τη θάλασσα μένουν ίδιες.»
Η κα Chondrou πρόσθεσε: «Η ζωή στη θάλασσα με έχει διδάξει να είμαι πιο ανεξάρτητη, υπεύθυνη και εφευρετική. Η συμβουλή μου στους νέους ναυτικούς είναι να προσεγγίζουν την καριέρα τους με περιέργεια, να μένουν συγκεντρωμένοι, να κάνουν ερωτήσεις και να δίνουν στον εαυτό τους χρόνο να εξελιχθούν.» Απευθυνόμενη στις νέες γυναίκες, δήλωσε: «Για μένα, το να γίνω πλοίαρχος είναι κάτι περισσότερο από προσωπικό επίτευγμα. Είναι μια υπενθύμιση ότι μια καριέρα στη θάλασσα πρέπει να ορίζεται από την επάρκεια, τον επαγγελματισμό και τη δέσμευση, όχι από το φύλο. Μην αμφισβητείτε αν ανήκετε σε αυτόν τον κλάδο. Αν έχετε το ενδιαφέρον και την αποφασιστικότητα, κάθε δρόμος είναι ανοιχτός για εσάς.»
Ο κ. Nikolaos Karavanas, 2nd Officer – Tsakos Shipping and Trading S.A., θυμήθηκε ότι ταξίδευε με τον πατέρα του, πλοίαρχο, όταν ήταν ακόμη στο δημοτικό: «Θυμάμαι να βλέπω τον πατέρα μου στη γέφυρα να κυβερνά ένα πλοίο και να σκέφτομαι ότι αυτό ήταν κάτι πραγματικά ξεχωριστό, και από εκείνη την ηλικία έλεγα: ‘Μια μέρα θέλω να γίνω πλοίαρχος.’» Εντάχθηκε στην Tsakos ως δόκιμος μέσα από τις ημέρες καριέρας της ακαδημίας του, υπηρετώντας σε δεξαμενόπλοια DP, και ολοκληρώνει πλέον τις προϋποθέσεις για να γίνει χειριστής δυναμικής τοποθέτησης.
Για τη μεγαλύτερη πρόκληση που έχει αντιμετωπίσει, ο κ. Karavanas δήλωσε: «Ως νέος αξιωματικός, συνειδητοποιείς ότι, αν και είσαι ακόμη νέος, έχεις ήδη ευθύνες. Οι άνθρωποι περιμένουν να παίρνεις τις σωστές αποφάσεις και να είσαι κάποιος στον οποίο μπορούν να βασιστούν. Στο πλοίο δουλεύεις με ανθρώπους από διαφορετικές χώρες, κουλτούρες και γενιές, και πρέπει να μάθεις να δουλεύετε μαζί ως μία ομάδα. Δεν γίνεσαι καλός αξιωματικός από τη μια μέρα στην άλλη. Χτίζεις τις γνώσεις σου, την αυτοπεποίθησή σου και την ηγεσία σου βήμα βήμα, μέσα από κάθε ταξίδι και κάθε εμπειρία.» Πρόσθεσε ότι οι ανώτεροι αξιωματικοί πρέπει να είναι πρόθυμοι «να διδάσκουν και να εξηγούν, όχι απλώς να δίνουν εντολές».
Ο κ. Georgios Balkouras, Electrotechnical and Electronic Cadet – T.E.E.N.S. Maritime Academy, ευχαρίστησε τον Captain Panagiotis Tsakos και τον Δρ. Nikolas Tsakos «που μου έδωσαν την ευκαιρία να κάνω τις σπουδές που πάντα ονειρευόμουν». Εξήγησε ότι επέλεξε το νεοσύστατο τμήμα ηλεκτροτεχνιτών αξιωματικών για να συνδυάσει την ηλεκτρολογία και την ηλεκτρονική με τη ναυτική μηχανολογία: «Η εργασία στη θάλασσα απαιτεί πολύ περισσότερα από τεχνικές γνώσεις. Απαιτεί πειθαρχία, υπευθυνότητα, ομαδικότητα, προσαρμοστικότητα και την ικανότητα να παραμένεις ψύχραιμος και συγκεντρωμένος.»
Ο κ. Balkouras πρόσθεσε: «Τα σύγχρονα πλοία εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από ηλεκτρικά, ηλεκτρονικά και αυτοματοποιημένα συστήματα. Ο ρόλος του ETO ξεπερνά κατά πολύ την επισκευή του εξοπλισμού όταν αυτός χαλάει. Ο Α΄ μηχανικός στο πρώτο μου ταξίδι μού είπε: ‘Εμείς οι μηχανικοί φροντίζουμε την καρδιά του πλοίου, τη μηχανή, ενώ εσείς οι ηλεκτρολόγοι φροντίζετε το νευρικό του σύστημα.’ Αυτό δεν θα το ξεχάσω ποτέ.» Κατέληξε: «Διάλεξα τον δρόμο μου στα 15 και δεν τον έχασα ποτέ.»
Ο κ. Angelos Kalomiris, Engine Cadet – T.E.E.N.S. Maritime Academy, θυμήθηκε πώς η εικόνα του πατέρα του να δουλεύει με τα εργαλεία και οι ιστορίες ενός οικογενειακού φίλου πλοιάρχου τον ενέπνευσαν να επιλέξει αυτή την καριέρα: «Επέλεξα την T.E.E.N.S. Merchant Marine Academy γιατί πιστεύω ότι ο συνδυασμός γνώσης, πρακτικής εκπαίδευσης και πειθαρχίας θα με προετοιμάσει για τις ευθύνες μιας επιτυχημένης καριέρας στη θάλασσα.» Πρόσθεσε: «Καθώς τα πλοία γίνονται πιο σύνθετα, οι ναυτικοί μηχανικοί πρέπει να ξεπεράσουν τον παραδοσιακό χειρισμό των μηχανημάτων και να αναλάβουν ευρύτερο ρόλο στην ασφαλή, αποδοτική και περιβαλλοντικά υπεύθυνη λειτουργία. Ο μακροπρόθεσμος στόχος μου είναι να γίνω ένας ικανός και υπεύθυνος Α΄ μηχανικός, πλήρως προετοιμασμένος να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της σύγχρονης ναυτιλίας.»
Η κα Chrysi Dilvoi, Deck Cadet – T.E.E.N.S. Maritime Academy, από το Ηράκλειο της Κρήτης, δήλωσε: «Από μικρή ονειρευόμουν να γίνω πλοίαρχος. Ενώ άλλα παιδιά φαντάζονταν πολλά διαφορετικά μέλλοντα, εμένα πάντα με τραβούσε η θάλασσα, τα πλοία και η ευθύνη που φέρει ο άνθρωπος στη γέφυρα.» Πρόσθεσε: «Η θάλασσα δεν είναι απλώς ένα επάγγελμα ή ένας τρόπος να βγάζεις τα προς το ζην· νιώθω ότι είναι μέρος του ποια είμαι. Πριν μπορέσω να σταθώ στη γέφυρα και να ηγηθώ, πρέπει πρώτα να μάθω τι σημαίνει να είσαι μέλος του πληρώματος. Είμαι μόλις 18 και έχω ακόμη πολλά να μάθω. Η φιλοδοξία μου δεν είναι μόνο να φτάσω κάποια μέρα στη γέφυρα ως πλοίαρχος, αλλά να γίνω ο αξιωματικός που κερδίζει την εμπιστοσύνη και τον σεβασμό που συνοδεύουν αυτή τη θέση.»
Προσθήκη του MarketsReport.gr στην Google